موانع جدی مسیرهای جایگزین تنگه هرمز

اما آیا این مسیرها واقعاً می‌توانند جایگزین تنگه هرمز شوند؟ بررسی دقیق نشان می‌دهد که هر مسیر جایگزین، وابستگی ژئوپلیتیک جدیدی ایجاد می‌کند؛ وابستگی‌هایی که نه‌تنها امنیت را تأمین نمی‌کنند، بلکه کشورهای منطقه را در برابر تهدیدات تازه‌ای آسیب‌پذیر می‌سازند.

مقدمه

تنگه هرمز، این آبراه باریک و راهبردی، سال‌هاست که قلب تپنده اقتصاد جهانی و شاهرگ حیاتی خلیج فارس محسوب می‌شود. با وقوع جنگ و اختلال در عبور و مرور از این تنگه، کشورهای منطقه به فکر ایجاد مسیرهای جایگزین افتاده‌اند؛ از خطوط لوله جدید گرفته تا بنادر خارج از تنگه و کریدورهای زمینی. اما این مسیرهای جایگزین، به جای رهایی از وابستگی، تنها وابستگی‌های جدیدی را بر کشورهای منطقه تحمیل می‌کنند. در ادامه، چهار استدلال کلیدی در این باره بررسی می‌شود.

۱. هزینه‌های گزاف و زمان‌بر بودن ساخت خطوط لوله

ساخت خطوط لوله جایگزین، پروژه‌ای بسیار پرهزینه و زمان‌بر است. برآوردها نشان می‌دهد که بازتولید خط لوله شرق-غرب عربستان، که نیازمند عبور از کوه‌های بازالت سخت حجاز است، دست‌کم ۵ میلیارد دلار هزینه دارد. برای پروژه‌های پیچیده‌تر مانند مسیر عراق به اردن، سوریه یا ترکیه، هزینه‌ای بین ۱۵ تا ۲۰ میلیارد دلار برآورد شده است. خط لوله بصره-عقبه نیز بنا بر ادعای کپلر، حداقل ۱۰ میلیارد دلار نیاز دارد.

فراتر از هزینه، زمان نیز مانعی جدی است. این پروژه‌ها به چندین سال زمان نیاز دارند تا به بهره‌برداری برسند. حتی خوش‌بینانه‌ترین پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که خطوط لوله جدید دست‌کم یک تا دو سال دیگر آماده می‌شوند. در همین حال، کشورهای منطقه نمی‌توانند منتظر بمانند.

علاوه بر این، مسیرهای جایگزین دریایی نیز هزینه‌های سرسام‌آوری دارند. بر اساس محاسبات رویترز، مسیر تنگه هرمز و باب‌المندب از طریق آفریقا، زمان حمل‌ونقل را حدود یک ماه افزایش می‌دهد و هزینه سوخت را از ۱٫۲۶ میلیون دلار به حدود ۲٫۸۷ میلیون دلار می‌رساند؛ ضمن اینکه حدود یک میلیون دلار نیز عوارض کانال سوئز به آن افزوده می‌شود.

۲. آسیب‌پذیری خطوط لوله و مسیرهای جایگزین در برابر حملات

شاید مهم‌ترین ضعف مسیرهای جایگزین، آسیب‌پذیری ذاتی آن‌ها باشد. این زیرساخت‌ها نه‌تنها از تنگه هرمز امن‌تر نیستند، بلکه دقیقاً در تیررس تهدیدات نظامی قرار دارند و هرکدام وابستگی ژئوپلیتیک جدیدی را به همراه می‌آورند.

مؤسسه خاورمیانه (MEI) در تحلیل خود به‌صراحت اعلام کرده که خطوط لوله و مسیرهای جایگزین «خودشان آسیب‌پذیر هستند» و نمی‌توانند حجم ازدست‌رفته را جبران کنند. این مؤسسه در گزارش دیگری تأکید کرده که «حملات به خط لوله شرق-غرب عربستان و پایانه‌های ساحلی فجیره نشان می‌دهد که نگاه به خطوط لوله به‌عنوان راه‌حلی کامل برای “مشکل هرمز” کاملاً اشتباه است».

شواهد میدانی نیز این ادعا را تأیید می‌کند. بندر فجیره در امارات، که مهم‌ترین پایانه جایگزین تنگه هرمز محسوب می‌شود، چندین بار هدف حملات پهپادی قرار گرفته و بارگیری‌ها چندین بار متوقف شده است. در حقیقت، بنادر، خطوط لوله و اتصالات زمینی جدید هرگز نمی‌توانند به‌طور کامل جایگزین تنگه هرمز شوند و خطرات خاص خود را خواهند داشت.

۳. ناتوانی خطوط لوله در انتقال کالاهای غیرنفتی

یکی از مغفول‌مانده‌ترین نکات در بحث جایگزین‌های تنگه هرمز، تنوع کالاهایی است که از این آبراه عبور می‌کنند. خطوط لوله فقط برای انتقال نفت و گاز طراحی شده‌اند و بسیاری از کالاهای حیاتی را نمی‌توان از طریق آن‌ها جابه‌جا کرد.

بر اساس گزارش‌های معتبر، قطر به‌تنهایی حدود ۳۵ درصد از صادرات جهانی هلیوم را تأمین می‌کند؛ ماده‌ای که برای تولید نیمه‌رساناها و دستگاه‌های تصویربرداری پزشکی مانند MRI حیاتی است. همچنین بیش از ۴۰ درصد از صادرات جهانی گوگرد و یک‌سوم صادرات اوره (کود شیمیایی) از این منطقه می‌گذرد.

فارن پالیسی در گزارشی جامع هشدار داده که محاصره تنگه هرمز، زنجیره‌های تأمین «گوگرد، هلیوم، نیتروژن، آلومینیوم و پلاستیک‌ها» را به‌شدت مختل کرده است. این کالاها را نه می‌توان از طریق خط لوله و نه از طریق هوایی، به‌صرفه اقتصادی منتقل کرد. به عبارت دیگر، حتی اگر خطوط لوله نفت و گاز را به مقصد برسانند، همچنان مشکل انتقال انبوهی از کالاهای پتروشیمیایی و صنعتی پابرجا خواهد ماند.

۴. وابستگی شدید کشورهای منطقه به واردات از طریق تنگه

کشورهای شورای همکاری خلیج فارس، با وجود اینکه صادرکنندگان بزرگ نفت و گاز هستند، به‌شدت به واردات مواد غذایی و کالاهای مصرفی وابسته‌اند و بخش عظیمی از این واردات از طریق تنگه هرمز تأمین می‌شود.

بر اساس گزارش نیل کویلیام، همکار اندیشکده چتم‌هاوس، بیش از ۷۰ درصد از مواد غذایی کشورهای شورای همکاری خلیج فارس از طریق تنگه هرمز وارد می‌شود. به گفته مجمع جهانی اقتصاد، این کشورها تا ۸۵ درصد از مواد غذایی خود را وارد می‌کنند. برای برنج، این وابستگی به نزدیک ۱۰۰ درصد و برای غلات به بیش از ۹۰ درصد می‌رسد.

در جریان بحران اخیر، کشورهای حاشیه خلیج فارس که معمولاً مواد غذایی و کالاهای مصرفی خود را از طریق دریا دریافت می‌کنند، به مدت پنج ماه مجبور شده‌اند آن‌ها را با هواپیما وارد کنند و این هزینه مستقیماً بر قیمت‌هایی که مردم می‌پردازند تأثیر گذاشته است. سازمان خواربار و کشاورزی ملل متحد (FAO) هشدار داده که بحران طولانی در تنگه هرمز می‌تواند ظرف ۶ تا ۱۲ ماه یک «شکست سیستماتیک در زنجیره تأمین کشاورزی» ایجاد کند.

جمع‌بندی

مسیرهای جایگزین تنگه هرمز، هرچند در نگاه اول راه‌حلی جذاب به نظر می‌رسند، اما در عمل با موانع جدی روبه‌رو هستند. مسیرهای جایگزین، ابزار کاهش وابستگی‌اند، نه جایگزین کامل هرمز. هزینه‌های گزاف و زمان‌بر بودن ساخت، آسیب‌پذیری ذاتی در برابر حملات، ناتوانی در انتقال کالاهای غیرنفتی و وابستگی شدید کشورهای منطقه به واردات از طریق دریا، همگی نشان می‌دهند که این مسیرها نمی‌توانند جایگزین کاملی برای تنگه هرمز باشند.

هر مسیر جایگزین، وابستگی ژئوپلیتیک جدیدی ایجاد می‌کند؛ وابستگی به خطوط لوله‌ای که از مناطق ناآرام عبور می‌کنند، به بنادری که در تیررس حملات قرار دارند و به کشورهای همسایه‌ای که ممکن است هر لحظه سیاست‌های خود را تغییر دهند. همان‌طور که فایننشال تایمز به‌درستی اشاره کرده، مسیرهای جایگزین «هرگز نمی‌توانند به‌طور کامل از تنگه عبور کنند و خطرات خاص خود را خواهند داشت».

اهمیت راهبردی تنگه هرمز، با وجود تمام تلاش‌ها برای کاهش وابستگی، کماکان پابرجا خواهد ماند. کشورهای منطقه و قدرت‌های جهانی ناگزیرند این واقعیت را بپذیرند که هیچ مسیر جایگزینی ــ حداقل در میان‌مدت ــ امنیت و کارایی تنگه هرمز را تأمین نخواهد کرد.

کشورهای منطقه بهتر است به جای تلاش‌های بی‌ثمر و اتلاف منابع مردم کشورشان در این مسیر، با تغییر رویکردهای خود در منطقه و احترام به حقوق همسایگان، به سمت همزیستی مسالمت‌آمیز با ایران و سایر کشورهای منطقه پیش بروند و با اخراج آمریکا و رژیم صهیونیستی از کشورهای خود، به محلی برای آسیب به سایر کشورهای منطقه تبدیل نشوند.