فاصله ۱۰ میلیون لیتری ناترازی بنزین با سیاست‌های اصلاحی دولت

بنزین ۱۰ هزار تومانی دقیقاً چه چیزی را تغییر می‌دهد؟

افزایش نرخ سوم بنزین در ظاهر یک تغییر قیمتی است، اما از نظر ساختار سهمیه‌بندی، اتفاق اصلی در جای دیگری رخ می‌دهد. طبق برنامه ریزی و اطلاع رسانی های صورت گرفته، از بامداد ۱۷ شهریور سوخت‌گیری با کارت آزاد جایگاه‌ها به‌جای لیتری ۵ هزار تومان، ۱۰ هزار تومان محاسبه می شود و در مقابل، دو سهمیه اصلی خودروهای شخصی دست‌نخورده باقی می‌ماند.

بر این اساس، هر خودروی شخصی همچنان ۶۰ لیتر بنزین با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان در اختیار خواهد داشت. به گفته مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، مجموع این دو سهمیه نیاز حدود ۸۵ درصد مردم را پوشش می‌دهد. بنابراین، تصمیم جدید از نظر سیاست‌گذار قرار نیست به معنای افزایش عمومی قیمت بنزین برای همه مصرف‌کنندگان باشد، بلکه بخش مصرف خارج از سهمیه را هدف قرار داده است.

چرا نرخ سوم دو برابر شد؟

مسئله اصلی، فقط قیمت بنزین نیست؛ مسئله، فاصله‌ای است که میان رشد مصرف و ظرفیت تأمین ایجاد شده است. در سال‌های اخیر، افزایش تعداد خودروها، تردد، سفرهای درون‌شهری و برون‌شهری و بالا بودن مصرف سوخت خودروها باعث شده مدیریت تقاضا به یکی از محورهای اصلی سیاست انرژی تبدیل شود.

در چنین شرایطی، افزایش نرخ سوم می‌تواند یک ابزار برای تغییر رفتار مصرف‌کننده باشد؛ یعنی فردی که مصرفش در محدوده سهمیه قرار دارد، همچنان از نرخ‌های یارانه‌ای استفاده کند، اما برای مصرف فراتر از الگوی تعیین‌شده با هزینه بالاتری مواجه شود.

مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش نیز هدف اصلی اصلاح نرخ سوم را کاهش استفاده از کارت اضطراری جایگاه‌ها و مدیریت مصرف اعلام کرده است. برآورد این شرکت آن است که با اجرای این سیاست، مصرف روزانه بنزین حداقل ۳ میلیون لیتر کاهش پیدا کند و بخشی از تقاضا به سمت سی‌ان‌جی حرکت کند.

این تصمیم در واقع ادامه مسیری است که از اواخر سال ۱۴۰۴ برای کاهش اتکا به کارت جایگاه‌ها آغاز شد. طبق اعلام شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، از ۲۲ آذر ۱۴۰۴ و پس از اجرای مصوبه هیئت وزیران، سهم استفاده از کارت آزاد جایگاه‌ها از ۴۳ درصد به ۲۶ درصد کاهش یافت.

این آمار اهمیت نرخ سوم جدید را بیشتر نشان می‌دهد؛ چراکه سیاست‌گذار تنها به دنبال افزایش درآمد از فروش بنزین نیست، بلکه می‌خواهد سهم سوخت‌گیری با کارت شخصی را افزایش دهد و مصرف‌کننده را به استفاده از سهمیه اختصاص‌یافته به خودروی خود هدایت کند.

یک تغییر قیمت؛ دو هدف متفاوت

افزایش نرخ سوم را می‌توان از دو زاویه بررسی کرد. نخست، کاهش تقاضای مازاد و دوم، ایجاد انگیزه برای تغییر سبد سوخت. اگر مصرف‌کننده برای بخش عمده نیاز خود از سهمیه ۱۱۰ لیتری استفاده کند، عملاً تغییر نرخ سوم تأثیر مستقیمی بر هزینه سوخت او نخواهد داشت. اما برای کسانی که بیش از سهمیه تعیین‌شده مصرف می‌کنند یا به هر دلیل از کارت جایگاه استفاده می‌کنند، هزینه سوخت افزایش قابل توجهی خواهد داشت.

از همین‌رو، دولت تلاش کرده است افزایش نرخ را به‌صورت تدریجی و در نقطه‌ای اعمال کند که کمترین برخورد را با مصرف متعارف خانوارها داشته باشد. مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش نیز تأکید کرده که تغییر قیمت، مصرف بالاتر از الگوی معمول و در واقع بخشی از مصرف مرتبط با بنزین وارداتی را هدف قرار می‌دهد.

اتفاق جدید، گران شدن مصرف مازاد است؛ نه افزایش قیمت تمام بنزین مصرفی خانوار. البته اهمیت این تغییر از آن جهت بالاست که نرخ سوم از ۵ هزار تومان به ۱۰ هزار تومان رسیده و در نتیجه، فاصله میان نرخ یارانه‌ای و نرخ آزاد جایگاه بسیار بیشتر شده است. این فاصله می‌تواند در ماه‌های آینده یکی از عوامل مؤثر بر رفتار مصرف‌کنندگان باشد.

**اثر احتمالی بر مصرف؛ کاهش ۳ میلیون لیتر در روز**

مهم‌ترین آزمون سیاست جدید، نه روی تابلوی جایگاه‌ها بلکه در آمار مصرف روزانه مشخص خواهد شد.

شرکت ملی پالایش و پخش پیش‌بینی کرده است که اصلاح نرخ سوم بتواند حداقل ۳ میلیون لیتر از مصرف روزانه بنزین کم کند. اگر این پیش‌بینی محقق شود، در مقیاس سالانه ظرفیت قابل توجهی از تقاضای بنزین کاهش خواهد یافت و بخشی از فشار بر شبکه تأمین و واردات نیز کمتر می‌شود. اما تحقق این هدف به یک متغیر مهم وابسته است؛ اینکه مصرف‌کننده تا چه اندازه امکان جایگزین کردن بنزین گران‌تر با سوخت‌های دیگر یا کاهش مصرف را داشته باشد. به همین دلیل، افزایش نرخ سوم به تنهایی نمی‌تواند مسئله ناترازی بنزین را حل کند. اگر خودرو همچنان پرمصرف باشد، حمل‌ونقل عمومی سهم محدودی از جابه‌جایی را بر عهده داشته باشد و گزینه‌های جایگزین سوخت به اندازه کافی توسعه پیدا نکنند، بخشی از تقاضای بنزین صرفاً به دلیل اجبار اقتصادی ادامه خواهد یافت.

در این میان، مسئله خودرو اهمیت ویژه‌ای پیدا می‌کند. مدیریت مصرف بنزین فقط با تغییر قیمت امکان‌پذیر نیست؛ چراکه بخش بزرگی از مصرف روزانه به فناوری خودرو، سن خودرو، کیفیت موتور، استانداردهای مصرف سوخت و شرایط ترافیکی مربوط است.

اگر قرار باشد سیاست اصلاح مصرف در بلندمدت نتیجه بدهد، افزایش هزینه مصرف مازاد باید همزمان با سیاست‌هایی مانند توسعه خودروهای کم‌مصرف، برقی و هیبریدی، گسترش سی‌ان‌جی، بهبود حمل‌ونقل عمومی و اصلاح استانداردهای مصرف سوخت دنبال شود. در غیر این صورت، سیاست قیمتی ممکن است تنها بخشی از تقاضا را جابه‌جا کند، بدون آنکه ریشه مصرف بالا را از بین ببرد.

همچنان سی‌ان‌جی در صف گزینه‌های جایگزین

یکی از اهداف اعلام‌شده برای نرخ سوم، هدایت بخشی از مصرف به سمت سی‌ان‌جی است. شرکت ملی پالایش و پخش پیش‌بینی کرده است که با افزایش نرخ سوم، مصرف سی‌ان‌جی نیز افزایش یابد. این موضوع در صورت فراهم بودن زیرساخت مناسب می‌تواند بخشی از فشار بر بنزین را کاهش دهد. با این حال، توسعه جایگاه‌های سی‌ان‌جی، دسترسی آسان، وضعیت خودروهای دوگانه‌سوز و جذابیت اقتصادی این سوخت در برابر بنزین، عواملی هستند که میزان موفقیت این تغییر را تعیین خواهند کرد.

درآمد حاصل از نرخ سوم چه می‌شود؟

دولت اعلام کرده است درآمد حاصل از افزایش نرخ سوم برای حمایت از معیشت مردم اختصاص خواهد یافت و قرار است درباره نحوه هزینه‌کرد این منابع گزارش ارائه شود. این بخش از سیاست جدید اهمیت زیادی دارد؛ زیرا افزایش قیمت سوخت، حتی اگر فقط مصرف خارج از سهمیه را هدف بگیرد، بدون شفافیت درباره محل هزینه‌کرد منابع می‌تواند با پرسش‌های اجتماعی و اقتصادی روبه‌رو شود. بنابراین، یکی از شاخص‌های ارزیابی طرح در ماه‌های آینده، فقط میزان کاهش مصرف بنزین نیست؛ بلکه نحوه بازگشت منابع حاصل از نرخ سوم به اقتصاد خانوار و میزان شفافیت دولت درباره آن نیز اهمیت خواهد داشت.

دولت تأکید کرده است که دو نرخ سهمیه‌ای فعلاً بدون تغییر باقی می‌مانند و سیاست افزایش نرخ به‌صورت تدریجی دنبال می‌شود. بنابراین، تصمیم جدید را باید بیشتر به‌عنوان یک ابزار مدیریت تقاضا در نظر گرفت تا یک تغییر فراگیر در قیمت بنزین. با این حال، تجربه سیاست‌های انرژی نشان می‌دهد که هر تغییر قیمتی، انتظاراتی درباره آینده ایجاد می‌کند. از همین رو، ثبات در قواعد سهمیه‌بندی و شفاف بودن سیاست‌های بعدی می‌تواند به اندازه خود نرخ ۱۰ هزار تومانی اهمیت داشته باشد.

نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی، در شرایطی اجرا می‌شود که دولت تلاش دارد بدون دست زدن به سهمیه‌های اصلی، بخشی از مصرف مازاد بنزین را مدیریت کند. بر اساس اعلام رسمی، حدود ۸۵ درصد مردم همچنان نیاز خود را از سهمیه‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی تأمین می‌کنند و تغییر اصلی متوجه سوخت‌گیری با کارت جایگاه است.

هدف اعلام‌شده نیز روشن است کاهش استفاده از کارت جایگاه، کنترل مصرف و انتقال بخشی از تقاضا به سوخت‌های جایگزین. اگر پیش‌بینی کاهش حداقل ۳ میلیون لیتری مصرف روزانه محقق شود، نرخ سوم می‌تواند به یکی از ابزارهای مؤثر مدیریت ناترازی بنزین تبدیل شود.

اما مسئله بنزین با نرخ‌گذاری به پایان نمی‌رسد. کاهش پایدار مصرف، به اصلاح همزمان چند حلقه نیاز دارد؛ از تولید خودروهای کم‌مصرف و توسعه خودروهای برقی و هیبریدی تا تقویت حمل‌ونقل عمومی، توسعه سی‌ان‌جی و اصلاح الگوی سفر. به همین دلیل، اهمیت واقعی بنزین ۱۰ هزار تومانی نه در رقم آن، بلکه در این است که آیا این تغییر می‌تواند رفتار مصرف را اصلاح کند و همزمان سیاست‌گذاری در سمت تولید و حمل‌ونقل نیز تغییر کند یا نه.

۳ میلیون لیتر کاهش مصرف، با ۱۰ میلیون لیتر ناترازی چه می‌کند؟

شاید مهم‌ترین پرسش درباره افزایش نرخ سوم همین‌جا شکل بگیرد که اگر قرار است این سیاست روزانه حدود ۲ تا ۳ میلیون لیتر از مصرف بنزین کم کند، با بخش باقی‌مانده ناترازی چه باید کرد؟ بر اساس آخرین اظهارات مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی، در پنج ماه نخست امسال به‌طور متوسط روزانه ۱۲۲ میلیون لیتر بنزین تولید و ۱۳۲ میلیون لیتر مصرف شده است؛ یعنی کشور در این بازه با حدود ۱۰ میلیون لیتر ناترازی روزانه در شرایط فعلی روبه‌رو بوده است. در نیمه نخست شهریور نیز با وجود افزایش تولید حداکثری به حدود ۱۳۵ میلیون لیتر، میانگین توزیع به حدود ۱۴۵ میلیون لیتر در روز رسیده است؛ به این معنا که شکاف عرضه و تقاضا همچنان حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز باقی مانده است.

در چنین شرایطی، برآورد کاهش ۲ تا ۳ میلیون لیتری مصرف پس از افزایش نرخ سوم، اگر محقق شود، تنها بخشی از مسئله را حل می‌کند. به بیان ساده، حتی با تحقق کامل هدف اعلام‌شده، همچنان حدود ۷ تا ۸ میلیون لیتر در روز فاصله میان مصرف و تولید باقی خواهد ماند. این عدد نشان می‌دهد که نرخ ۱۰ هزار تومانی را نمی‌توان راه‌حل کامل ناترازی بنزین دانست. این سیاست حداکثر می‌تواند یکی از ابزارهای مدیریت سمت تقاضا باشد؛ ابزاری که بخشی از مصرف مازاد را کاهش می‌دهد، اما به‌تنهایی شکاف موجود را از بین نمی‌برد.

اگر این فاصله باقی بماند، چه اتفاقی می‌افتد؟

اگر بعد از اجرای نرخ سوم، مصرف همچنان بالاتر از ظرفیت تولید باقی بماند، کشور باید این فاصله را از مسیرهای دیگری جبران کند؛ از افزایش تولید و استفاده از ظرفیت‌های پالایشی گرفته تا تولید بنزین اختلاطی و در صورت نیاز، واردات. این موضوع پیش‌تر نیز خود را نشان داده است. در تیرماه، از تولید حدود ۱۲۱ میلیون لیتر در روز در برابر توزیع ۱۳۴.۵ میلیون لیتر سخن گفته شد و اعلام شد بخشی از این فاصله با بنزین اختلاطی جبران شده است؛ حتی در همان مقطع تأکید شد که تولید بنزین اختلاطی هزینه بالایی برای دولت دارد. بنابراین، اگر مصرف در همین سطوح باقی بماند، کاهش ۲ یا ۳ میلیون لیتری ناشی از نرخ سوم تنها سرعت رشد ناترازی را کم می‌کند؛ اما اصل مسئله همچنان باقی خواهد بود.

اینجاست که سیاست مدیریت مصرف باید یک گام فراتر از قیمت‌گذاری برود. وقتی فاصله تولید و مصرف در مقاطعی به حدود ۱۰ میلیون لیتر در روز می‌رسد، نمی‌توان انتظار داشت تمام این شکاف با یک ابزار قیمتی پوشش داده شود. اگر نرخ سوم بتواند ۳ میلیون لیتر از مصرف کم کند، هنوز چند میلیون لیتر دیگر باید از طریق افزایش تولید، کاهش مصرف خودروها، اصلاح الگوی سفر، توسعه حمل‌ونقل عمومی، گسترش سوخت‌های جایگزین و ارتقای بهره‌وری ناوگان مدیریت شود. در واقع، عدد ۳ میلیون لیتر نباید به‌عنوان حل ناترازی معرفی شود؛ بلکه باید آن را بخشی از مسیر کاهش شکاف دانست. حتی یک نکته مهم‌تر نیز وجود دارد که اگر مصرف پس از مدتی دوباره افزایش یابد، صرفه‌جویی اولیه ناشی از نرخ سوم ممکن است به‌تدریج خنثی شود. افزایش تعداد خودروها، رشد پیمایش و ادامه استفاده از خودروهای پرمصرف می‌تواند دوباره تقاضای بنزین را بالا ببرد. از این منظر، مسئله اصلی کشور فقط این نیست که چگونه چند میلیون لیتر از مصرف امروز کم کنیم؛ مسئله این است که چگونه رشد تقاضا را متوقف کنیم.

تولید بیشتر یا مصرف کمتر؟

این همان دو مسیری است که سیاست بنزینی کشور در نهایت باید میان آنها توازن ایجاد کند. افزایش ظرفیت پالایش و تولید، برای جبران بخشی از شکاف ضروری است؛ اما تولید بیشتر بدون کنترل مصرف، یک مسابقه دائمی میان عرضه و تقاضا ایجاد می‌کند. هر میزان افزایش تولید ممکن است در صورت تداوم رشد مصرف، پس از مدتی دوباره توسط بازار بلعیده شود. در مقابل، کاهش مصرف بدون افزایش بهره‌وری نیز پایدار نیست. نمی‌توان از مردم انتظار داشت صرفاً با کاهش سفر یا پرداخت هزینه بیشتر، مصرف را پایین بیاورند، اما همزمان خودروهای پرمصرف همچنان بخش بزرگی از ناوگان را تشکیل دهند.

بنابراین، نرخ سوم ۱۰ هزار تومانی اگر قرار است اثر ماندگار داشته باشد، باید یکی از اجزای یک بسته بزرگ‌تر اصلاح مصرف باشد؛ بسته‌ای که در یک طرف آن مدیریت تقاضا و در طرف دیگر افزایش بهره‌وری خودرو، توسعه حمل‌ونقل عمومی و افزایش ظرفیت تولید قرار دارد. در غیر این صورت، ممکن است امروز ۳ میلیون لیتر از مصرف کم شود، اما همچنان حدود ۷ میلیون لیتر یا بیشتر ناترازی باقی بماند و مسئله اصلی فقط از یک شکل به شکل دیگر منتقل شود.