غیبت خودروهای داخلی در مرکز تست تصادف

بر اساس آخرین آمار سازمان پزشکی قانونی کشور، در سال ۱۴۰۴، ۱۹ هزار و ۵۴۰ نفر در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده‌اند. از این تعداد، ۱۳ هزار و ۳۸۲ نفر در محورهای برون‌شهری، ۴ هزار و ۹۷۹ نفر در محورهای درون‌شهری و هزار و ۷۳ نفر در محورهای روستایی جان باخته‌اند. در همین سال، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر نیز در حوادث رانندگی مصدوم شده‌اند؛ آماری که نشان می‌دهد روزانه بیش از هزار نفر در تصادفات آسیب می‌بینند و بخشی از این افراد نیز با تبعات جسمی و روحی طولانی‌مدت مواجه خواهند شد.

تهران با هزار و ۵۶۵ فوتی، فارس با هزار و ۵۴۳ نفر و سیستان و بلوچستان با هزار و ۳۹۰ نفر بیشترین آمار تلفات را داشته‌اند. شهریورماه نیز با ۲ هزار و ۶۲ فوتی مرگبارترین ماه سال گذشته و دی‌ماه با هزار و ۱۷۰ فوتی کم‌تلفات‌ترین ماه بوده است.

این اعداد زمانی تکان‌دهنده‌تر می‌شوند که بدانیم در سال ۱۴۰۲ نیز تعداد جان‌باختگان حوادث رانندگی به ۲۰ هزار و ۴۵ نفر رسید و بیش از ۳۹۱ هزار نفر مصدوم شدند. همچنین بر اساس آمار رسمی، از سال ۱۳۷۶ تا ۱۴۰۴ بیش از ۵۶۰ هزار نفر در حوادث رانندگی کشور جان خود را از دست داده‌اند و بیش از یک میلیون و ۶۶۱ هزار نفر مجروح شده‌اند. تنها در فاصله ۱۴۰۰ تا پایان ۱۴۰۴ نیز دست‌کم ۹۱ هزار و ۲۶۱ نفر قربانی سوانح رانندگی شده‌اند.

وقتی هر روز یک «هواپیما» سقوط می‌کند

مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهوری، با اشاره به آمار بالای تلفات سوانح جاده‌ای گفته است این وضعیت «قابل قبول نیست». او برای نشان دادن ابعاد فاجعه، شمار بالای کشته‌شدگان را به سقوط روزانه یک هواپیما با ۱۰۰ یا ۲۰۰ سرنشین تشبیه کرده است؛ مقایسه‌ای که به خوبی نشان می‌دهد ابعاد این بحران تا چه اندازه گسترده است و چرا نمی‌توان با آن به عنوان یک اتفاق عادی و اجتناب‌ناپذیر برخورد کرد.

واقعیت این است که پشت هر یک از این اعداد، یک انسان و پشت هر انسان، یک خانواده قرار دارد. یک تصادف ممکن است به مرگ یک پدر، مادر یا فرزند منجر شود یا فردی را برای تمام عمر با آسیب نخاعی، قطع عضو و معلولیت روبه‌رو کند. برآوردها نیز نشان می‌دهد حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد مصدومان تصادفات دچار معلولیت می‌شوند و وزیر بهداشت نیز اعلام کرده است که ۲۶ درصد مرگ‌ومیرها در حوادث جاده‌ای قابل پیشگیری است. بنابراین نمی‌توان همه این مرگ‌ها را صرفاً به «خطای انسانی» نسبت داد و پرونده را بست.

راننده ممکن است اشتباه کند، اما سؤال اساسی این است که خودرو هنگام وقوع این اشتباه چقدر می‌تواند از جان سرنشینان محافظت کند و آیا خودرویی که در برابر یک تصادف جدی توان حفاظت از سرنشینان خود را ندارد، اساساً باید اجازه حضور در جاده‌ها را داشته باشد؟

بالاخره مرکز کراش‌تست ساخته شد

سال‌هاست پلیس راهور بر ضرورت ایجاد مرکز تخصصی آزمون تصادف تأکید می‌کند و سرانجام در سال ۱۴۰۴ مرکز آزمون تصادف خودرو یا Crash Test با حضور معاون اول رئیس‌جمهور و جمعی از مسئولان به بهره‌برداری رسید. این مرکز که با عنوان مرکز آزمون‌های ایمنی و کیفیت خودرو (AQS) شناخته می‌شود، قرار بود نقطه عطفی برای صنعت خودروسازی کشور باشد؛ مرکزی که بتواند ایمنی واقعی خودروها را بسنجد، استحکام بدنه و عملکرد تجهیزات ایمنی را بررسی کند و میزان حفاظت از سرنشینان را در هنگام تصادف مشخص سازد.

در مراسم افتتاحیه نیز یک دستگاه خودروی تولید خارج برای نمایش توان فنی مرکز مورد آزمون قرار گرفت و به این ترتیب مشخص شد که زیرساخت لازم برای آزمایش خودرو در داخل کشور فراهم شده است. قرار بود خودروهایی که نتوانند آزمون‌های ایمنی را با موفقیت پشت سر بگذارند، اجازه تولید و شماره‌گذاری نداشته باشند و از ورود محصولات ناایمن به خیابان‌ها جلوگیری شود.

اما چند ماه بعد، اتفاقی افتاد که تمام این امیدها را با یک سؤال بزرگ روبه‌رو کرد:مرکز هست؛ اما خودروسازان خودرو نمی‌فرستند!

سردار سیدتیمور حسینی، رئیس پلیس راهور فراجا، در مرداد ماه ۱۴۰۵ در نشست خبری خود از واقعیتی تلخ پرده برداشت. وی با اشاره به سال‌ها پیگیری برای ایجاد مرکز آزمون تصادف گفت این آرزوی دیرینه سرانجام محقق شده، اما با وجود افتتاح مرکز و وجود الزام قانونی، حتی یک خودروی تولید داخل برای انجام تست ایمنی به این مرکز ارسال نشده است.

وی تأکید کرد: مرکز وجود دارد و الزام قانونی نیز وجود دارد، اما تاکنون حتی یک نمونه از محصولاتی که اکنون در حال تولید هستند یا قرار است در آینده وارد خط تولید شوند، مورد آزمایش قرار نگرفته‌اند.

این سخنان، یک سؤال جدی را مقابل صنعت خودروسازی کشور قرار می‌دهد: اگر خودروسازان به ایمنی محصولاتشان اطمینان دارند، چرا خودروهایشان را برای آزمون نمی‌فرستند؟

اگر خودرو استاندارد است، نتیجه آزمایش باید بهترین سند دفاع از آن باشد و اگر ایرادی وجود دارد، باید پیش از آنکه خودرو راهی خیابان شود، برطرف شود. اما اینکه مرکز ساخته شده باشد، قانون وجود داشته باشد و با این حال خودرویی برای آزمایش فرستاده نشود، وضعیتی نیست که بتوان به سادگی از کنار آن عبور کرد.

ایمنی با ظاهر خودرو سنجیده نمی‌شود

یکی از دغدغه‌های اصلی پلیس، استحکام بدنه خودروهاست؛ موضوعی که فقط با آزمایش تخصصی می‌توان درباره آن قضاوت کرد. خودرو ممکن است ظاهر زیبا، امکانات متعدد و تبلیغات گسترده داشته باشد، اما ارزش واقعی آن در لحظه‌ای مشخص می‌شود که تصادف رخ می‌دهد؛ همان لحظه‌ای که مشخص خواهد شد بدنه چگونه انرژی ضربه را جذب می‌کند، فضای کابین تا چه اندازه حفظ می‌شود و تجهیزات ایمنی تا چه میزان از سرنشینان محافظت می‌کنند.

به همین دلیل، نمی‌توان ایمنی را با تبلیغات سنجید. خودروی ایمن باید در آزمون واقعی، توانایی خود را ثابت کند و نتیجه این آزمون نیز باید برای مردم قابل مشاهده و قابل مقایسه باشد.

انحصار؛ بخشی از مسئله

یکی از نقدهای جدی به صنعت خودروسازی کشور، ساختار انحصاری آن است. سال‌هاست خودروسازان داخلی در بازاری فعالیت می‌کنند که رقابت واقعی در آن محدود است و مصرف‌کننده نیز در بسیاری از موارد انتخاب‌های محدودی دارد. در چنین شرایطی، فشار بازار برای ارتقای کیفیت و ایمنی کاهش پیدا می‌کند و خودروساز ممکن است انگیزه کمتری برای سرمایه‌گذاری سنگین در تحقیق و توسعه، تقویت استحکام بدنه و ارتقای استانداردهای ایمنی داشته باشد.

اما وقتی نتیجه این وضعیت با جان انسان‌ها گره می‌خورد، مسئله دیگر فقط یک مشکل اقتصادی یا مدیریتی نیست. هزینه انحصار را نباید مردم با جان خود بپردازند و نباید محدود بودن انتخاب مصرف‌کننده به این معنا باشد که او ناچار شود میان چند خودرویی انتخاب کند که درباره سطح واقعی ایمنی آنها اطلاعات کافی و شفاف در اختیارش نیست.

نهادهای نظارتی کجا هستند

در این میان، فقط خودروسازان نیستند که باید پاسخگو باشند. اگر الزام قانونی برای رعایت استانداردهای ایمنی وجود دارد، چرا خودرویی که آزمایش نشده همچنان می‌تواند وارد چرخه تولید و عرضه شود و چرا نتیجه آزمون‌های ایمنی به مطالبه‌ای جدی برای دریافت مجوز تولید و شماره‌گذاری تبدیل نشده است؟

سازمان ملی استاندارد و وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان نهادهای مسئول در حوزه استاندارد و نظارت بر صنعت خودرو، باید روشن کنند که سازوکار الزام خودروسازان به انجام این آزمون‌ها چیست و چرا با وجود راه‌اندازی مرکز تخصصی آزمون تصادف، تاکنون خبری از حضور خودروهای تولید داخل در این مرکز نیست.

مرکز آزمون تصادف نباید به یک ساختمان مجهز برای برگزاری مراسم افتتاحیه تبدیل شود. فلسفه وجودی این مرکز، جلوگیری از ورود خودروهای ناایمن به خیابان‌ها و کاهش خسارت‌های انسانی ناشی از تصادفات است.

۳۷۸ هزار داستان تلخ

سازمان پزشکی قانونی اعلام کرده است که در سال ۱۴۰۴، ۳۷۸ هزار و ۷۲۹ نفر بر اثر حوادث رانندگی مصدوم شده‌اند. پشت این عدد، انسان‌هایی قرار دارند که ممکن است بخشی از توانایی جسمی خود را برای همیشه از دست بدهند، خانواده‌هایی که باید هزینه درمان و توانبخشی پرداخت کنند و افرادی که شاید دیگر نتوانند مانند گذشته کار و زندگی کنند.

بنابراین سؤال فقط این نیست که چند نفر کشته شده‌اند؛ باید پرسید چند نفر می‌توانستند زنده بمانند، چند نفر می‌توانستند از معلولیت نجات پیدا کنند و چه تعداد از این خسارت‌ها با خودروهای ایمن‌تر، جاده‌های استانداردتر و نظارت جدی‌تر قابل پیشگیری بود؟

سردار حسینی بارها بر یک اصل مهم تأکید کرده است: طراحی ایمن خودرو و راه، تنها راه جبران خطای انسانی در هنگام رانندگی است. این جمله باید از سطح اظهارنظر فراتر برود و به یک الزام اجرایی تبدیل شود، چرا که نمی‌توان از راننده انتظار داشت هرگز اشتباه نکند و در عین حال خودرویی در اختیار او قرار داد که هنگام وقوع یک خطا، توان حفاظت از جان سرنشینان را ندارد.

خودروسازان باید خودروهای خود را آزمایش کنند، نتایج باید شفاف باشد، نقص‌ها باید اصلاح شوند و خودرویی که استانداردهای ایمنی را پاس نمی‌کند، نباید اجازه تولید و شماره‌گذاری داشته باشد. سالانه نزدیک به ۲۰ هزار نفر در جاده‌های کشور جان می‌بازند و صدها هزار نفر مصدوم می‌شوند؛ در چنین شرایطی، بی‌استفاده ماندن مرکز آزمون تصادف قابل قبول نیست.مرکز ساخته شده است و قانون هم وجود دارد؛ اکنون فقط یک چیز کم است: اجرای واقعی قانون.

جان مردم نباید قربانی ملاحظات تولید، هزینه‌های اصلاح خطوط کارخانه یا منافع اقتصادی شود. خودروساز اگر از ایمنی محصول خود مطمئن است، باید اولین مدعی حضور در مرکز کراش‌تست باشد، نه اینکه از آزمایش آن شانه خالی کند. و اگر خودرویی توان ایستادن در برابر یک آزمون ایمنی را ندارد، سؤال اساسی این نیست که چرا آزمایش نمی‌شود؛ سؤال این است که چرا اصلاً باید اجازه داشته باشد در خیابان‌های کشور تردد کند؟

وقت آن رسیده که «کیفیت و ایمنی» از یک شعار تبلیغاتی به یک الزام واقعی تبدیل شود؛ زیرا پشت فرمان هر خودرو، یک انسان نشسته و پشت هر انسان، خانواده‌ای ایستاده است.جان مردم خط قرمز است؛ حتی اگر برای خودروساز هزینه داشته باشد.